Piano Velico

Qualunque galleggiante è in grado di muoversi sospinto dal vento. Se però a questo galleggiante vogliamo dare il nome di barca a vela, esso deve essere un mezzo capace non solo di muoversi, ma di navigare nelle varie andature, seguendo una rotta predeterminata e sviluppando un'adeguata velocità.


Affinché questo possa avvenire, lo scafo deve avere una forma appropriata, ed essere provvisto di una attrezzatura velica più o meno complessa, suscettibile di essere orientata in funzione della direzione del vento rispetto alla barca.


L'interazione tra vento, attrezzatura, scafo e mare, per svilupparsi nel migliore dei modi, richiede un delicato equilibrio fra le varie parti dello scafo e dell'attrezzatura. Le premesse indispensabili per un buona barca a vela risiedono nel progetto e nel proporzionamento dello scafo e dell'attrezzatura, ma la ricerca del miglior equilibrio di tutto l'insieme non può che avvenire in mare, attraverso una serie di prove e aggiustamenti, che costituiscono la cosiddetta "messa a punto" della barca.


Per chi acquista una barca a vela di serie, questo problema è in gran parte già risolto, perché il lavoro di messa a punto viene svolto dal cantiere sul prototipo, e quando si avvia la produzione di serie, la barca è già ben equilibrata. Tuttavia, come sa bene chi fa regate, per ottenere il massimo delle prestazioni qualche aggiustamento è sempre necessario.


Ma per gli appassionati di vela latina la questione è ben diversa! Ognuna di queste barche è praticamente un esemplare unico e quando la si arma per la prima volta, o la si riattrezza dopo anni di abbandono, l'opera di messa a punto deve essere svolta partendo da zero, con pazienza, provando e riprovando varie soluzioni finché non si trova quella che sembra la migliore.


In ogni caso l'importanza di una buona messa a punto non deve mai essere sottovalutata, perché i risultati che si possono ottenere sono sorprendenti: una barca che alle prime uscite sembra un "chiodo", dopo un accurata messa a punto può diventare manovriera e veloce, e viceversa una barca, anche di buon progetto, ma non equilibrata, non riuscirà mai a sviluppare appieno le proprie potenzialità.


DIMENSIONAMENTO E PROPORZIONAMENTO DEL PIANO VELICO


La vela latina ha una storia di parecchi secoli, nel corso dei quali si è diffusa in molte località anche molto distanti tra loro, dando origine a una varietà di tipi diversi di imbarcazioni, ciascuno con il suo piano velico caratteristico.


Anche se restringiamo il nostro campo di indagine alle barche oggi esistenti, che vengono utilizzate principalmente per il diporto, ci accorgiamo che non esiste una regola generalizzata che stabilisce il rapporto tra le dimensioni dello scafo e la superficie velica.


Infatti una barca a vela latina è sempre una costruzione artigianale e le motivazioni che hanno portato alla scelta di un certo dimensionamento della velatura possono essere diverse da un'esemplare all'altro. Inoltre, se lo scafo è anziano, il suo piano velico può aver subito modifiche nel corso degli anni, per i più svariati motivi.


Se quindi ci troviamo nella situazione di dover armare ex novo una barca, o di doverne rinnovare l'attrezzatura, ecco che si presenta il problema di dimensionare correttamente il piano velico.


Se si tratta di una barca d'epoca, appartenente ad una tipologia tradizionale ben definita e documentata, sarebbe opportuno e interessante fare una piccola indagine storica, ricercando testimonianze o foto del tempo, per stabilire quali fossero approssimativamente le dimensioni del piano velico originale se non della barca stessa, almeno di quelle dello stesso tipo ed origine.


Se invece l'imbarcazione è recente, saranno considerazioni più tecniche, legate al tipo di scafo ed all'impiego che se ne desidera fare, a determinare il corretto dimensionamento della velatura, fermo restando che il suo proporzionamento dovrà comunque mantenersi all'interno di canoni tradizionali.


Del resto, anche in passato il piano velico di ogni singola barca si realizzava secondo proporzioni tramandate di generazione in generazione, adattandole però, entro certi limiti, alle particolari esigenze dell'armatore e dell'impiego cui la barca era destinata.


Vediamo dunque quali possono essere le dimensioni dell'attrezzatura e del piano velico per un'imbarcazione ad un solo albero, armata con vela maestra e fiocco.


Altezza dell'albero. L'altezza totale dell'albero, dalla scassa alla varea, puÚ variare dai 4/5 della lunghezza dello scafo fino al valore intero della lunghezza stessa (tra l'altro questo Ë il limite massimo ammesso dai regolamenti di regata). Dovendo realizzare un'albero nuovo, conviene farlo della lunghezza massima. Infatti sar‡ comunque possibile armare un piano velico ridotto su un albero alto, mentre non si potr‡ fare il viceversa.


Lunghezza dell'antenna. La lunghezza dell'antenna Ë normalmente compresa tra 1,2 e 1,5 volte la lunghezza dello scafo. La superficie della vela maestra dipende, in grande misura, dalla lunghezza dell'antenna.


Lunghezza dello spigone. La lunghezza della parte sporgente dello spigone Ë in genere compresa tra 1/4 e 1/3 della lunghezza dello scafo.


Poichè di solito il punto di mura del fiocco viene fissato allo spigone per mezzo di un anello che può scorrere per tutta la sua lunghezza, uno spigone più lungo permetterà una maggiore possibilità di scelta per il posizionamento del punto di mura stesso.


Rapporto di allungamento delle vele. Il rapporto fra altezza e base della vela maestra puÚ variare da un minimo di 1 fino a un massimo di 1,75 (1,75 Ë il rapporto massimo ammesso alle regate). Le vele con basso allungamento sono pi? efficienti alle andature portanti, mentre quelle pi? allungate sono migliori per le andature al traverso e sopratutto di bolina.


Si deve osservare che, se si desidera una barca generosamente invelata, occorre necessariamente scegliere una maestra ad elevato allungamento. Infatti la base della vela maestra è contenuta all'interno della lunghezza dello scafo, dunque per aumentare la superficie è necessario aumentare l'altezza e di conseguenza il rapporto di allungamento.


Come si può vedere da quanto appena esposto, le proporzioni del piano velico per una data lunghezza di barca possono variare entro limiti piuttosto ampi. La scelta perciò va fatta in considerazione dell'impiego che si vuole fare della barca.


Se si desidera previlegiare le prestazioni e la velocità si opterà per una generosa superficie velica, con vele ad alto allungamento, tenendo però presente che la condotta di una barca molto invelata richiede un equipaggio numeroso ed efficiente. Per contro se invece si pensa ad un impiego più tranquillo con equipaggio ridotto, sarà meglio orientarsi verso una superficie velica più contenuta.


Anche le caratteristiche dello scafo devono essere tenute in considerazione. Infatti, a parità di lunghezza, una barca più larga e pesante necessita di una maggior superficie velica rispetto ad una più stretta e leggera.

La Scelta dei Materiali

La scelta dei materiali più appropriati per l'attrezzatura di una barca a vela latina è anch'esso un problema interessante. Infatti anche anche in questo caso ci si trova a dover conciliare esigenze a volte contrastanti. Da una parte c'è il desiderio di rispettare le caratteristiche originali delle imbarcazioni utilizzando materiali tradizionali, dall'altra la tentazione di sfruttare le superiori caratteristiche tecniche dei prodotti più attuali.


Se poi si vorrà partecipare alle regate a vela latina, si dovranno rispettare le indicazioni dei regolamenti di gara su questo tema.


Un po' di esperienza, di senso pratico e un po' di buon gusto potranno guidarci nella scelta più appropriata, considerando che dovremo fare i conti anche con la reperibilità sul mercato dei vari materiali e con, non ultimo, il loro prezzo.


Alberatura. Non ci sono alternative al legno per quanto riguarda alberi, antenne e spigoni. Qualsiasi altro genere di materiale come alluminio, vetroresina o altro sarebbe veramente fuori luogo su una barca a vela latina, e giustamente anche i regolamenti di regata sono tassativi su questo punto.


Gli elementi dell'alberatura vengono realizzati su misura dagli stessi artigiani che costruiscono e riparano le barche, utilizzando legnami robusti e leggeri come abete o pino di Svezia. Se si desidera un risultato particolarmente valido anche dal punto di vista estetico, si può utilizzare legname privo di nodi e altri difetti, ricavato da grandi conifere come l'abete douglas o l'hemlock.


Vele. I regolamenti delle regate a vela latina, che da un certo punto di vista rappresentano un punto di riferimento, consentono per le vele tre tipi di materiale: i tessuti naturali, i tessuti cosiddetti "misti", i tessuti sintetici (limitatamente al Dacron).


Per quanto riguarda i tessuti naturali, come ho già accennato all'inizio di questo libretto, quelli che oggi si trovano in commercio, essendo realizzati per altri impieghi, sono poco adatti per cucire vele. Pertanto, a meno che non si abbia la fortuna di riuscire in qualche modo a reperire il materiale adatto, ed il velaio che ricordi ancora i "segreti" del mestiere per il taglio e la confezione di una vela con questo materiale, l'utilizzo dei tessuti naturali è, purtroppo, da sconsigliare.


Il tessuto cosiddetto "misto" è in realtà un tessuto sintetico (di poliestere, per la precisione) che però è caratterizzato da una lavorazione morbida per cui la sua consistenza, specialmente dopo essere stato bagnato, ed il suo comportamento sotto sforzo sono molto simili a quelli dei tessuti naturali.


Questo tessuto è di facile reperibilità, anche se con una limitata gamma di grammature, perché viene prodotto per la confezione di tende solari, ed è caratterizzato da una notevole robustezza e da un'ottima resistenza agli agenti atmosferici.


Il Dacron viene commercializzato in una grande varietà di qualità, grammature e colori.


Per il tipo di tessuto e la grammatura sarà il velaio ad operare la scelta più indicata, in base all'uso cui la vela è destinata: se infatti si vogliono previlegiare le prestazioni in gara si sceglierà un tessuto leggero e fortemente apprettato, mentre se si desidera una maggior durata e maneggevolezza si userà un tessuto più pesante e più morbido.


Oggi ci sono delle velerie che si sono specializzate in forniture per imbarcazioni classiche e d'epoca, che realizzano vele utilizzando un dacron che riproduce il colore del tessuto naturale, e ne curano in modo particolare le rifiniture (gratile a trefoli, brancarelle cucite a mano, fasciature di cuoio, etc.). Vele di questo genere sono a mio avviso un'ottima scelta per una barca a vela latina, perchè ripropongono il fascino di un'estetica tradizionale, senza rinunciare alle qualità dei materiali moderni.


Cime. Anche per quanto riguarda i cordami le fibre sintetiche hanno ormai soppiantato quasi del tutto le fibre naturali. Infatti, se pure si possono ancora trovare in commercio cime di canapa o di cocco, si tratta di prodotti che difficilmente hanno la qualit‡ necessaria per gli impieghi nautici.


Tra le fibre sintetiche convenzionali (escludendo per il momento i materiali sofisticati come Spectra o Kevlar) quella più adatta per le manovre di una barca a vela è il poliestere. Altri materiali come nailon o polipropilene hanno troppa elasticità o insufficiente resistenza agli agenti atmosferici (in particolare ai raggi ultravioletti della luce solare).


La tessitura delle cime può essere a trefoli, oppure a treccia. La cima a trefoli è più tradizionale, e da un punto di vista estetico dovrebbe essere preferita per armare una vela latina. Bisogna però che la lavorazione sia di ottima qualità, altrimenti sotto sforzo la cima a trefoli tende a torcersi, facendo incattivire le manovre in cui viene impiegata. In caso di dubbio, per le manovre a paranco è meglio utilizzare cime con tessitura a treccia.


Bozzelli. I bozzelli con la cassa di legno sono d'obbligo su una barca a vela latina.


Purtroppo questi accessori non sono di facilissima reperibilità e neanche economici. Però con un po' di pazienza si possono trovare già fatti oppure convincere qualche artigiano dotato di buona volontà a realizzarli su misura.

Assetto Dello Scafo

In generale lo scafo di una barca presenta la minor resistenza all'avanzamento quando, a parità di altre condizioni, naviga con un assetto corretto, non troppo appruato ne troppo appoppato. In generale la posizione ideale del baricentro della barca si trova circa a metà della lunghezza al galleggiamento, appena spostato verso poppa (del 2-3 % della lunghezza stessa). Poichè il peso dello scafo è normalmente equilibrato, sono gli altri pesi concentrati che possono determinare un assetto sfavorevole. Ad esempio una sistemazione del motore troppo vicina alla poppa determina certamente un assetto scorretto.


Fondamentale è anche la posizione dell'equipaggio in navigazione. Su una barca di piccole dimensioni, diciamo 6 metri, che mediamente può avere un peso di circa 1200 kg, un equipaggio di 5-6 persone, con un peso totale intorno ai 400 kg, rappresenta un buon 25% del dislocamento. E' evidente che la posizione dell'equipaggio influisce sull'assetto. E' bene quindi che l'equipaggio, anche per ridurre l'inerzia e facilitare il passaggio sull'onda, stia il più possibile raggruppato a centro barca, piuttosto che accumularsi a poppa oppure spargersi per tutta la lunghezza.


Oltre che sulla resistenza al moto l'assetto influisce sulla posizione longitudinale del centro di deriva. Infatti nelle barche a vela latina il piano di deriva è costituito sopratutto dalle parti sottili della prua e della poppa. Se la barca naviga ad esempio con la poppa molto immersa, il centro della superficie laterale si sposta verso poppa deminuendo la tendenza ad orzare. Viceversa se la barca naviga appruata la tendenza orziera viene incrementata.

Zavorra

Ai tempi in cui le barche a vela latina venivano utilizzate per lavoro, dovevano per necessità trasportare una certa quantità di carico, sia che si trattasse degli attrezzi da pesca e del pescato, sia che si trattasse di carico pagante vero e proprio. Quando per qualsiasi motivo navigavano scariche, il carico veniva almeno in parte sostituito con zavorra, formata in genere da pietrame o sabbia, al fine di non modificare le caratteristiche di stabilità dello scafo. Da questa usanza deriva l'uso di sistemare una certa quantità di zavorra, formata in genere da pani di ghisa o di piombo, meno ingombranti delle pietre, anche nella sentina di alcune barche a vela latina da diporto. La zavorra viene posta all'interno dello scafo per comodità e perché, non essendo queste barche dotate di una chiglia profonda, il vantaggio nel disporre la zavorra all'esterno è minimo. Inoltre la zavorra esterna è proibita dai regolamenti di regata. Rispetto ad uno scafo vuoto, l'aumento di peso determinato dall'aggiunta di zavorra e la maggiore larghezza al galleggiamento dovuta alla sovraimmersione, contribuiscono effettivamente ad aumentare la stabilità iniziale della barca, e consentono quindi di portare una maggior superficie velica. Tuttavia, dal punto di vista delle prestazioni non sempre l'aggiunta di zavorra è benefica, perché l'aumento del dislocamento e della superficie bagnata determinano un incremento di resistenza all'avanzamento, che spesso annulla i vantaggi derivanti dalla maggior stabilità. A mio avviso, la miglior zavorra per una barca a vela latina, specie se di dimensioni medio-piccole, è il suo equipaggio. Esso, spostando il proprio peso sul lato sopravvento, genera una coppia raddrizzante di gran lunga superiore a quella che si ottiene sistemando in sentina un peso equivalente di zavorra fissa. Nondimeno, nel caso di imbarcazioni con lo scafo relativamente leggero e abbondantemente invelate, o che devono essere condotte da un equipaggio ridotto, l'aggiunta di una certa quantità di zavorra può essere utile, se alle prove in mare la stabilità iniziale appare insufficiente. In ogni caso occorre tenere ben presente che, su una barca a vela latina, la presenza di zavorra non è un fattore di maggior sicurezza. Infatti, poichè la zavorra non si trova all'estremità di una pinna di deriva ma all'interno dello scafo, il suo effetto benefico sulla stabilità non si fa più sentire agli elevati angoli di sbandamento, cioè proprio quando sarebbe necessario per evitare il rovesciamento dell'imbarcazione. Inoltre l'aumento di peso dovuto alla zavorra riduce il bordo libero e la riserva di galleggiabilità. Pertanto se a bordo è presente della zavorra, bisogna tenerne conto, nel valutare l'opportunità di predisporre adeguate riserve di galleggiamento e nel calcolo del loro volume. Quando, sulla base di varie considerazioni, si stabilisce di zavorrare la barca, è indispensabile che i pesi siano sistemati correttamente. Essi devono trovare posto nella sentina, in posizione più bassa possibile, e devono essere disposti in modo da gravare sulla ossatura dello scafo e non sul fasciame. Inoltre devono essere ben fissati, perché in situazioni difficili, il movimento imprevisto della zavorra può determinare perdita di stabilità oltre che arrecare danni allo scafo e alle persone. Riguardo alla posizione longitudinale, la zavorra deve essere il più possibile raggruppata verso il centro barca, in modo da evitare influenze negative sull'assetto e sui movimenti di beccheggio dell'imbarcazione. Spesso nei gozzi con motore entrobordo si trova della zavorra sistemata nella zona poppiera: essa non ha niente a che vedere con la vela ma serve per garantire una certa immersione all'elica. L'effetto di questa zavorra è in genere sfavorevole alle andature a vela perché determina un assetto appoppato poco desiderabile.

Centratura Piano Velico

Come è noto una barca a vela mantiene più facilmente la rotta impostata dal timoniere, quando la posizione longitudinale del centro di spinta delle sue vele è equilibrata rispetto alla posizione del centro di resistenza laterale del suo piano di deriva.


In realtà l'ubicazione esatta di questi centri è tutt'altro che semplice da determinare perché dipende da molti fattori come l'intensità del vento, l'andatura, l'angolo di sbandamento, la forma delle vele, etc. In pratica però si può verificare che quando il piano velico è troppo spostato verso prua la barca manifesta una certa tendenza a poggiare, mentre viceversa diventa orziera quando il centro del piano velico risulta troppo a poppa.


Quando una barca non è equilibrata tende perciò a perdere la rotta, affatica il timoniere e diminuisce la velocità perché la pala del timone, dovendo correggere continuamente la rotta agisce da freno. Inoltre una barca non equilibrata si comporta male nelle manovre, specie nella virata in prua.


L'esperienza ha mostrato che in pratica l'equilibrio migliore si raggiunge quando la barca, navigando di bolina con un vento di media intensità, manifesta una leggera tendenza ad orzare. Questo lieve squilibrio è auspicabile perché rende più efficiente il piano di deriva nel ridurre lo scarroccio, migliora la sensibilità del timone, e inoltre costituisce un fattore di sicurezza: infatti, in caso di distrazione del timoniere, la barca tende naturalmente ad orientare la prua verso il vento ed a fermarsi, anziché fare l'opposto.


Per ottenere l'equilibrio ideale partendo da una barca squilibrata si deve agire sulla posizione longitudinale del centro velico, spostando le vele in avanti se la barca risulta troppo orziera e all'indietro nel caso contrario. Per eseguire tale spostamento si può intervenire su tre elementi di regolazione: la posizione del punto di sospendita dell'antenna, l'inclinazione dell'albero, la posizione del punto di mura del fiocco.


Punto di sospendita dell'antenna. La posizione pi? appropriata di questo punto si trova tra i 3/8 e i 2/5 della lunghezza totale, partendo dal caro. all'interno di questo intervallo si puÚ effettuare una certa regolazione, tenendo presente che spostando in avanti rispetto all'antenna la posizione di questo punto, la vela si sposta indietro rispetto alla barca, e viceversa nel caso contrario.


Al di là dei limiti indicati è sconsigliabile andare, perché dalla posizione del punto di sospendita dipende anche l'equilibrio della vela maestra. In pratica se si eccede nello spostarlo indietro la vela si sbilancia verso prua e diventa impossibile manovrarla; se invece si esagera spostandolo in avanti, l'antenna verrà sottoposta in navigazione ad uno sforzo di flessione eccessivo, ed anche le manovre di prua, caro ed orza a poppa, diverranno più faticose.


Inclinazione dell'albero. Modificare l'inclinazione dell'albero Ë il metodo pi? efficace per intervenire sulla posizione longitudinale del centro velico. Inclinando l'albero verso prua si ottiene un avanzamento di tutto il piano velico, e viceversa.


Per modificare l'inclinazione dell'albero occorre intervenire sulla scassa: il foro rettangolare presente sulla scassa deve essere più ampio nella direzione poppa-prua rispetto al piede dell'albero (se non lo è già, lo si può modificare). Facendo scorrere verso prua o verso poppa la base dell'albero se ne regola quindi l'inclinazione, ed infine si riempiono gli spazi vuoti rimasti nella scassa con cunei di legno di spessore appropriato.


Punto di mura del fiocco. Correzioni di minore entità si possono ottenere spostando avanti o indietro il punto di mura del fiocco lungo lo spigone, per mezzo dell'apposito buttafori. Una volta trovata la posizione migliore la si registra mentalmente, oppure la si marca facendo un segno sullo spigone o sulla cima del buttafuori.


Naturalmente lo spostamento avanti o indietro del punto di mura del fiocco si traduce in un analogo movimento della bugna; perciò la posizione del rinvio di scotta in coperta dovrà essere modificata di conseguenza.

Punti Fissi Manovre

Le manovre correnti (scotte, caro, orza), prima di giungere alle gallocce ove si dà loro volta, sono normalmente rinviate in coperta su bozzelli o passascotte. La posizione di questi punti di rinvio è importante per ottenere il corretto orientamento delle vele.


Punto di scotta della maestra. Nei gozzi il passascotta per la vela maestra Ë costituito tradizionalmente da un ponticello di legno duro, dritto o leggermente incurvato, incastrato all'interno della falchetta, dietro gli ultimi due scalmi di poppa. Nelle imbarcazioni a poppa quadra il ponticello, a forma di maniglia, Ë fissato all'interno dello specchio di poppa, o sulla coperta in prossimit‡ dello specchio.


Questa è la disposizione classica. L'uso di un ponticello metallico sovrastante la barra del timone, che oggi si vede su alcune barche, è originario degli armi aurici dotati di boma, e non ha niente a che vedere con la vela latina.


La disposizione del passascotte della maestra a parte la breve escursione laterale, non consente regolazioni di sorta. Del resto ciò non è necessario perchè la regolazione della vela maestra avviene attraverso la rotazione verticale verticale dell'antenna controllata dall'orza a poppa. Infatti cazzando l'orza la bugna della vela si sposta in alto rispetto al punto di scotta e si ottiene una balumina più chiusa. Viceversa se l'orza viene allascata.